建筑行业专业细致划分领域多元，各细致划分领域由于其面临的进入壁垒、需求表现各有差异，因此各细致划分领域的景气度存在比较大差异，领域内建筑公司竞争格局也呈现不同特征。本文主要聚焦交通基础设施建设最核心的公路和铁路施工领域，分析其未来景气度走势及竞争格局。具体结论如下：

　　1）短期内公路投资仍将保持高位，但投资增速预计持续放缓，带动公路施工领域景气度有望维持较高水准但需求增速将回落。公路投资需求呈现明显区域分化，东部地区以改扩建为主，新增投资需求明显放缓，中西部地区仍有较大规模投资规划；

　　2）公路施工领域进入壁垒不高，施工主体众多，整体呈现央企、省级国企和市级国企百花齐放的自由竞争格局，其中有赖于央企品牌及资金等方面的竞争优势，行业集中度呈现不断的提高趋势；

　　3）从事公路施工的央企以中交系、中铁系、铁建系为主形成三足鼎立局面，项目全国化布局，各系之间项目同质化程度高、竞争非常激烈；从事公路施工的地方国企以省级企业为主，长期盘踞区域市场，但随着省内订单量逐渐趋于饱和及央企竞争进入，有向省外下沉层级拓展的趋势；

　　4）随着未来公路投资需求向中西部欠发达地区转移，业主方回款能力也呈现弱化趋势，施工主体回款压力或将增加，同时伴随投融资项目规模及占比提高，债务压力亦将持续增加。

　　1）铁路投资规模较小，近年来铁路投资明显放缓，但未来预计仍有一定投资空间，且将集中于高速铁路投资，铁路施工领域整体景气度一般；

　　2）铁路施工在建筑业细致划分领域中集中度很高，呈现中国中铁和中国铁建两大央企寡头垄断的市场之间的竞争格局，且预计未来竞争格局保持稳定；中铁和铁建系市场拓展能力极强，项目回款保障程度较高，但该领域整体盈利能力较弱，中国中铁和中国铁建间经营及财务表现差别不大。

　　建筑施工行业公司数庞大，专业细致划分领域多元，按照细致划分领域大体可分为房屋建筑类（如房屋建筑、装修装饰、幕墙等）、基础设施建筑类（如公路、铁路、电力工程、港口与航道等）、专业领域建筑类（如矿山工程、冶金工程、石油化学工业工程、特种工程、园林绿化等）及其他建筑类。

　　从建筑业产值的构成来看，基础设施占比在29%左右，其中交通建设领域占基建投资额的25%，可为建筑贡献约7%的产值。根据中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》，我国还将加强完善以铁路为主干、以公路为基础、水运民航比较优势充分的发挥的国家综合立体交通网，未来交通建设领域将持续发力，对建筑产值的贡献有望持续提高。交通建设领域以公路投资和铁路投资为主，2022年二者合计占交通固定资产投资比例的92%；从发债企业看，截至2023年3月末，在建筑行业公募存续债主体中，涉及交通建设领域的企业合计64家，绝大部分都涉及公路施工或铁路施工业务，占整体发债建筑公司数为46%，因此本文将主要探讨公路施工和铁路施工领域的景气度及竞争格局。

　　短期内公路投资仍将保持高位，但投资增速预计持续放缓，带动公路施工领域景气度有望维持较高水准但需求增速将回落

　　2022年公路投资占交通固定资产投资比例为74%，约占建筑总产值的5%。近年来，我国不断加大公路建设投资，自2017年起连续六年投资规模超过2万亿以上，且持续保持正增长，至2022年投资规模已接近3万亿，投资需求处于高位。得益于公路投资的持续发力，公路施工需求旺盛，细致划分领域景气度维持在较高水平。

　　从投资增速看，近六年公路投资持续保持正增长，但随着我们国家综合立体交通网主骨架空间已基本形成，投资增速及施工需求预测放缓。以高速公路为例，其投资规模在整体公路投资中的比重接近60%，是公路投资的“风向标”，“十一五”、“十二五”、“十三五”高速公路通车里程增速分别为80.73%、66.67%和30.36%，呈现逐年放缓趋势，而按照最新的公路“十四五”发展规划增速将进一步放缓至18.01%，带动公路整体投资增速有所放缓，公路施工需求增速亦将随之回落。

　　公路投资需求呈现明显区域分化，东部地区以改扩建为主，新增投资需求明显放缓，中西部地区仍有较大规模投资规划

　　从区域分布来看，随着东部地区高速路网的逐步完善，公路投资呈现区域性分化，未来增量需求多集中于中西部、边疆及偏远地区。具体来看，东部地区主干路网基本形成，目前建设重点为改扩建，其中江苏、福建、湖北、山西的规划新建高速公路里程均不足800公里，未来投资需求不大；而“十四五”期间新增高速公路集中在中西部地区，其中中部地区在“十四五”期间将加快国高网待贯通路段建设，优先打通“71118”主线和省际衔接路段，将保持一定投资需求，而广西、新疆、云南的规划新建高速公路里程均超过4,000公里，是未来公路投资重点区域。

　　公路施工领域进入壁垒不高，施工主体众多，整体呈现央企、省级国企和市级国企百花齐放的自由竞争格局，其中有赖于央企品牌及资金等方面的竞争优势，行业集中度呈现不断的提高趋势

　　我国公路施工实行市场化招投标，形成了完全开放的自由竞争市场，二级及以下公路工程总承包资质获取难度不大，因此行业整体进入壁垒不高，国内施工主体众多，行业竞争非常激烈，整体呈现央企、省级国企和市级国企百花齐放的自由竞争格局。具体来看，以中交集团为代表的大型建筑央企在品牌、资质、技术实力、资金实力等方面均有着非常明显优势，具备承接各类复杂或大型工程的能力，加之项目大型化趋势以及PPP模式占比的不断的提高，这类建筑央企相较于其他建筑企业具有绝对的规模优势，所以优势资源更多向央企聚拢。地方国企尤其省级交通设施建设平台主要深耕省内区域市场，多数呈现区域性特征，并在区域内项目资源获取上具有较强竞争优势，但未来随着央企扩张步伐的加剧其市场占有率面临被蚕食可能；市级地方国企则规模优势明显不足，并受制于此其所承接项目的难度、合同金额均不大，偏安一隅的特征更加明显。

　　从事公路施工的央企以中交系、中铁系、铁建系为主形成三足鼎立局面，项目全国化布局，各系之间项目同质化程度高、竞争非常激烈；从事公路施工的地方国企以省级企业为主，长期盘踞区域市场，但随着省内订单量逐渐趋于饱和及央企竞争进入，有向省外下沉层级拓展的趋势

　　基建领域中涉及公路施工的发债主体61家，全部为央企和地方国企，其中37家为央企。央企方面，最重要的包含中交系、中电建系、中铁系、铁建系、中建系、中能建系等，并以中交、中铁、铁建为主，形成三足鼎立局面。具体而言，中交系2022年公路建设领域新签合同额6,790亿元，同比增长27.63%；中铁系2022年公路建设领域新签合同额3,483.10亿元，同比增长18%；铁建系公路建设领域新签合同额4,176亿元，同比增长53.39%。由此可见，三家央企新签合同额增速整体高于公路领域投资规模增速，行业资源有向央企集中趋势，但不同央企系间的在手和新签合同类型无明显差别，区域都分散于全国，市场化程度高，彼此之间竞争激烈。

　　地方国企方面，主营公路施工的发债地方国有企业共24家，以省级路桥公司为主（15家），分布于北京、山西、四川、上海、贵州、甘肃、湖南等地。从区域分布来看，公路建设领域的地方国企的定位主要为区域性的交通建设施工及投资主体，具有区域性资源及资源优势，在区域项目拓展能力很强，在手项目施工项目主要分布在区域内，因此地方国企区域性突出。如山西路桥在手施工项目基本集中于山西省内，四川路桥2021年新签合同约88%分布在四川省内。从项目所在区域及质量来看，受区域分化影响，西南地区公路施工需求旺盛，以四川路桥为例，2021年新签合同增长153.38%，其中四川省内增长182.30%。且其公路业务收入规模均较大，业务毛利率较高。但受制于近年来项目层级下沉及地方财力紧张，省级地方国企收现比普遍较低，多数低于90%（低于建筑行业整体水平）。并且近几年随着省内施工项目完善，地方国企普遍尝试省外寻找项目机会，但受限于省外项目承揽能力较弱，市场之间的竞争激烈，通过下沉政府层级来获取省外项目，收现能力有进一步下降趋势。此外，发债企业中还包含少数市级地方国企，如日照交通能源发展集团有限公司、南京江宁交通建设集团有限公司等，施工领域以市内为主，市场规模及竞争优势均一般，财务表现整体弱于省级地方国企。

　　随着未来公路投资需求向中西部欠发达地区转移，业主方回款能力呈现弱化趋势，施工主体资金回收压力或将增加，同时伴随投融资项目规模及占比提高，债务压力亦将持续增加

　　公路施工项目大致上可以分为传统模式施工项目及投融资类项目。传统公路施工方面，未来增量需求多集中于西部、边疆及偏远地区，项目业主方也向西部、边疆及偏远地区的政府及地方国企聚集，近年来如贵州等地经济及财政实力持续弱化，地方债务压力较重，影响建筑企业对手方的履约能力，因此未来施工公司回款压力或将增加。目前情况去看，公路领域建筑施工公司账期已经有拉长趋势，就发债样本企业统计数据分析来看，2年以上应收账款占比中位数已经从2020年9.83%上升到2022年的13.44%。投融资类项目方面，近几年公路领域施工公司PPP项目资产规模持续增加，2022年样本企业PPP项目相关资产账面沉淀规模较2021年增长16.66%。公路的PPP项目可分为高速公路类、国道类和一般公路类，其中高速公路PPP项目的现金流表现最好，尤其在车流量充足的区域，普遍采用使用者付费模式，而国道和一般公路类PPP则主要是采用政府付费及可行性缺口补助模式。和传统施工项目一样，未来高速投资需求也将逐渐向西部欠发达地区集中，因此这些区域PPP项目需求也将增加，但其车辆通行情况、业主方回款压力仍有待进一步考察，若出现非常明显的业主方财力弱化，将直接加剧企业垫资压力和融资需求，推升有息债务的偿债压力。根据中债资信统计，涉及公路施工领域的建筑发债企业全部债务资本化比率为55%（建筑行业中位数约为53%），略高于行业中等水准，目前行业PPP项目整体处于投资初期，随着项目进一步投资，未来债务压力将持续增加。

　　铁路投资规模较小，近年来铁路投资明显放缓，但未来预计仍有一定投资空间，且将集中于高速铁路投资，铁路施工领域整体景气度一般

　　相对于公路投资，铁路投资规模较小，2022年全国铁路完成固定资产投资7,109亿元，占交通固定资产投资比例的18%，约占建筑总产值的1.16%。2022年全国铁路投产新线公里，铁路投资额同比下滑5%，投资增速连续三年负增长。但依照国家发改委、交通运输部以及中国铁路总公司发布的《中长期铁路网规划》，我国正在完善八纵八横铁路网，并规划到2030年，整个高铁路网要达到4.50万公里，未来铁路投资还有一定需求。同时，国铁集团发展改革部副主任赵长江在2022年1月19日召开的国家发改委《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》上表示，预计铁路“十四五”固定资产投资总规模与“十三五”相当，继续保持平稳态势。2021、2022年全国铁路完成固定资产投资分别为7,489亿元、7,109亿元，这在某种程度上预示着，“十四五”的后3年，平均每年铁路固定资产投资需要完成8,467亿元，按此推测，短期内铁路投资增速将有所恢复。

　　铁路施工在建筑业细致划分领域中集中度很高，呈现中国中铁和中国铁建两大央企寡头垄断的市场之间的竞争格局，且预计未来竞争格局保持稳定；中铁和铁建系市场拓展能力极强，项目回款保障程度较高，但该领域整体盈利能力较弱，中国中铁和中国铁建间经营及财务表现差别不大

　　铁路施工项目单体规模大，对管理经验和技术储备有很高的要求，行业进入门槛和行业壁垒高，因此铁路施工在建筑细致划分领域中集中度很高。中国中铁、中国铁建合计在整个铁路施工领域中市场占有率超过80%，在铁路施工领域形成绝对市场优势，呈现寡头垄断的市场之间的竞争格局。中国中铁与中国铁建目前为国务院国资委管理的建筑央企，前身均为铁道部改组企业，二者在铁路施工领域难分伯仲，且在整体经营、财务等方面相似度较高。

　　具体来看，中国中铁从事铁路建设的发债子公司有7家，中国铁建有4家，中铁系发债活跃度略高于铁建系。经营方面，中国中铁和中国铁建在铁路施工领域市场拓展能力很强，新签合同规模均很大且呈增长趋势，2022年二者铁路业务新签合同额分别为5,157.80亿元和4,902.02亿元，增速分别为19.00%和30.20%，中国铁建的铁路业务规模虽略低于中国中铁，但上涨的速度相对更快；项目质量上，铁路工程全部为市场化招标流程，业主方主要为中国国家铁路集团有限公司、地方铁路投资平台公司，二者的项目质量无明显差异。财务方面，中国中铁与中国铁建在营收规模、债务水平、盈利及获现能力等方面相似度很高。但由于铁路工程建设项目中标价格较低，成本控制难度较大，相较于其他建筑施工领域利润空间较小，同时有赖于业主方实力较强，企业获现能力要高于行业平均水平。

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